معماران معاصر ایران, اتووود - بزرگترین سایت معماری
ثبت نام عضو جدید ایمیل آدرس: رمز عبور : رمز عبور را فراموش کردم

به جامعترین سامانه ارتباطی و اطلاع رسانی معماران معاصر ایران خوش آمدید خانه |  ثبت نام |  تماس با ما |  درباره ما |  قوانین سایت |  راهنما |  تبلیغات




موضوعـات مــعـماری
معماری و دیگر حوزه های فکر   - 1595
معماری مجازی   - 24
منظر شهری   - 1505
جشن نامه اتووود   - 21
نظریه معماری   - 1101
زاها حدید از نگاه معماران ایرانی   - 21
طراحي داخلي   - 1061
زنانِ معمارِ ایرانی و سقف شیشه ای در نوزده روایت   - 20
سازه های شهری   - 961
شانزده کتاب برای ورود به جهان اِی آی و عصر آنتروپوسین   - 19
تکنولوژی ساخت   - 940
سینما به ترتیب الفبا به روایت هاوارد سوبر   - 18
معماری حوزه عمومی   - 891
پردیس ویترا   - 18
مرزهای معماری   - 868
معماری ـ موسیقی   - 18
نگاه نو به سكونت   - 841
20 بنا که هرگز ساخته نشد   - 17
المان شهری   - 808
کارگاهْ مسابقه قوام الدین شیرازی   - 16
نظریه شهری   - 800
مسابقه مرکز اجتماعی شهر صدرا   - 15
معماری و سیاست   - 765
شهرهای در حرکت   - 15
کلان سازه   - 674
معماری بایومورفیک   - 15
معماری مدرن   - 651
رابرت ونتوری در بیست و پنج روایت   - 15
معماری پایدار   - 615
فیلم پارازیت ساخته بونگْ جونْ هو   - 13
آرمان شهرگرایی   - 549
ویلا ساوا ـ لوکوربوزیه   - 13
منتقدان معماری   - 534
ده کتاب که هر معمار باید بخواند   - 11
برنامه ریزی شهری و منطقه ایی   - 533
ده پروژه کمتر شناخته شده لوکوربوزیه متقدم   - 10
روح مکان   - 532
کنگو کوما ـ استادیوم ملی توکیو   - 10
معماری منظر   - 530
بی ینال ونیز   - 10
آینده گرایی   - 524
کلیسای رونشان ـ لوکوربوزیه   - 10
طراحی صنعتی   - 521
معماری اروپا   - 10
نوسازی و بهسازی بافت های شهری   - 502
سینما ـ طراحی صحنه ـ معماری   - 9
معماری تندیس گون   - 487
ده زن برتر تاریخ معماری مدرن   - 9
معماری شمایل گون   - 452
مسابقه دانشجویی اتووود ـ دوردوم. مسابقه دوم   - 9
توسعه پایدار   - 448
معماری و فضای زیرساخت های نرم   - 9
باز زنده سازی   - 447
درس گفتارهای اتووود   - 9
هنر مدرنیستی   - 426
معماری خوانی   - 9
معماریِ توسعه   - 381
لیوینگ آرکیتکچر   - 9
معماری یادمانی   - 372
معماری تخت جمشید   - 8
تراشه های کانسپچوال   - 358
شارلوت پریاند به روایت آلیس راستورن   - 8
معماری سبز   - 354
مسابقه دانشجویی اتووود ـ دوردوم. مسابقه اول   - 8
طراحی نئولیبرال   - 351
اتوره سوتساس به روایت آلیس راستورن   - 8
معماری پست مدرن   - 333
طراحی و ضایعات به روای آلیس راستورن   - 7
تغییرات اقلیمی   - 330
مینت د سیلوا به روایت آلیس راستورن   - 7
اتووود کلاسیک   - 302
گونتا اشتلزل به روایت آلیس راستورن   - 7
محوطه سازی   - 284
عبور از مرحله جنینی   - 7
گرمایش زمین   - 280
معماری بلوک شرق ـ جهان در حال محو شدن   - 7
معماری محدود   - 276
جنبش "جانِ سیاهان مهم است" و مسئله‌ی طراحی به روایت آلیس راستورن   - 7
معماری محلی   - 275
ریچارد نویترا به روایت آلیس راستورن   - 7
بدنه سازی شهری   - 274
طراحی در زمانه بحران به روایت آلیس راستورن   - 7
کتابخانه ی اتووود   - 273
کارلو اسکارپا به روایت آلیس راستورن   - 7
معماری ارزان   - 269
منبع شناسی اتووود   - 7
بنای محدود   - 255
آلوار و آینو آلتو به روایت آلیس راستورن   - 7
معماری تجربی   - 254
طراحی و پناهجویان   - 7
معماری ـ سینما   - 254
آیلین گری به روایت آلیس راستورن   - 7
معماری انتقادی   - 250
فرهنگ نفت   - 7
زنان و معماری   - 232
هشت کوتاه نوشته در مورد پوپولیسم   - 7
معماری های تک   - 232
ردلف شیندلر به روایت الیس راستورن   - 7
عکاسی   - 227
باوهاوس به روایت آلیس راستورن   - 7
مسکن حومه شهری   - 215
لوسی رای به روایت آلیس راستورن   - 7
هنر انتزاعی   - 201
مارسل بروئر به روایت آلیس راستورن   - 7
مسکن عمومی   - 201
چارلز رنه مکینتاش به روایت آلیس راستورن   - 7
گرافیک   - 191
باکمینستر فولر به روایت آلیس راستورن   - 7
فضای منفی   - 183
طراحی در بازی و تاج و تخت به روایت آلیس راستورن   - 7
پروژه های دانشجویی از سراسر جهان   - 165
سائول باس به روایت آلیس راستورن   - 7
معماری و فاجعه   - 162
میس ون در روهه به روایت آلیس راستورن   - 7
مسکن روستایی   - 160
معماری و عکاسی به روایت آلیس راستورن   - 7
طراحی مبلمان   - 156
طراحی روی بام به روایت آلیس راستورن   - 7
هنر گفت و گو   - 155
رقابت مجتمع چندعملکردی شهید کاظمی قم   - 7
معماری ژاپن   - 144
پاویون ایران ـ بی ینال ونیز 2016   - 7
ترسیمات معماری   - 143
صد و بیست و یک تعریف معماری   - 6
معماری ایران   - 135
پنج پروژه لوکوربوزیه متاخر که هیچگاه ساخته نشدند   - 6
اقتصادِ فضا   - 125
فرایند تکامل معماری مدرن هند   - 6
بلندمرتبه ها   - 123
پداگوژی انتقادی   - 6
معماری و رسانه   - 117
مسابقه ویلا 1400   - 6
اتووود ـ ایران معاصر   - 112
ورنر پنتون به روایت آلیس رستورن   - 6
معماری فضای داخلی   - 95
تناقض هاوپیچیدگی ها:تئوریهای پیچیدگیِ ونتوری وجیکوبز   - 5
مدرنیته؛ از نو   - 89
اکنی استودیو   - 5
معماری فاشیستی   - 87
کتاب هایی در باب یوتوپیا   - 5
معماری مذهبی   - 87
شهرسازی کوچک مقیاس   - 5
معماران و چالش انتخاب معماری   - 86
رادایکالیسم ایتالیایی در سیزده روایت   - 5
اکسپو   - 82
معماری مصر   - 5
فیلوکیتکت   - 75
اتووودْ آبزرور   - 4
معماری و هنر انقلابی   - 74
اتومبیل در چهار روایت کوتاه از بری ریچاردز   - 4
گفت و گو با مرگ   - 74
چهار یادداشت برای علی اکبر صارمی   - 4
ویروس کرونا و معماری   - 74
بلوپرینت   - 4
ویرانه ها   - 73
شهر ژنریک و نامکان ها   - 4
معماری چین   - 72
چالش های اخلاقی ریاضت ورزی در معماری به روایت پیر ویتوریو آئورلی   - 4
پالپ نیوز ِ اتووود   - 68
چگونه یوتوپیا در روسیه انقلابی مدفون شد   - 4
معماری هند   - 67
فرایند خلاقیت چهار پیشگام معماری مدرن   - 4
معماری پراجکتیو   - 64
همه ما سایبورگ هستیم   - 4
جهان علمیْ تخیلی   - 60
اختلال های تشخیصی معماران مدرن   - 4
مدارس معماری   - 59
فرهنگ کمپ به روایت سوزان سانتاگ   - 4
پداگوژی   - 57
داریوش شایگان و هنر ایرانی   - 3
معماری دیجیتال   - 55
باشگاه مشت زنی   - 3
زاغه نشینی   - 54
بازپس گیری حریم خصوصی مان به روایت آنا وینر   - 3
معماری کانستراکتیویستی   - 50
ژان بودریار؛ شفافیت، ابتذال و آلودگی رابطه   - 3
معماری و روانشناسی   - 47
اندیشیدن از مجرای پاسخ های کووید 19 با فوکو   - 3
طراحی در وضعیت پندمیک به روایت آلیس راستورن   - 45
فیلم پدر ساخته ی فلوریان زلر   - 3
معماری اوایل قرن بیستم روسیه   - 45
شش پروژه شاخص معماری پست مدرن   - 3
بحران آب   - 44
رقابت آسمانخراش ایوُلو 2016   - 3
جنبش متابولیسم   - 44
آینده کجاست؟ روایتی از رولینگ استون   - 3
معماری و هوش مصنوعی   - 44
لویی کان به روایت آلیس راستورن   - 2
معماری و نقاشی   - 43
اسمیتسن‌ ـ رابین هود گاردنز   - 2
باهاوس   - 43
کودتایی که در مورد ان صحبت نمی کنیم   - 2
هنر روسیه   - 40
اکسپوی دبی. 2020   - 2
آنتروپوسین   - 40
یوتوپیاهای سیاره ای . نیکیتا داوان با آنجلا دیویس و گایاتری اسپیواک   - 2
معماری و ادبیات   - 39
تعییرات زیست محیطی ـ انقلاب یا انهدام   - 2
معماری جنگلی   - 39
جودیت باتلر مارا به تغییر شکل خشم مان فرا می خواند؛ گفت و گویی با ماشا گِسِن   - 2
معماری کوچک مقیاس   - 39
برج سیگرام چگونه جهانی شد؟   - 2
درگذشت زاها حدید   - 34
زیستْ ریاضت و همبستگی در فضای اضطراری   - 2
معمارْستاره ها به روايت اتووود   - 33
فیس بوک، گوگل و عصر تاریک سرمایه داری نظارتی   - 2
اکسپو شانگهای 2010   - 33
رابرت نوزیک، یوتوپیا و دولت حداقلی   - 2
طراحی پارامتریک   - 32
تابْ آوری دفاتر نوپای معماری   - 1
طراحی مُد   - 32
شهرهای پیشاصنعتی   - 1
اکسپو میلان 2015   - 28
فیلمْگفتارهای معماری و پداگوژی معماری   - 1
پاویون های سرپنتین   - 27
پیتر آیزنمن و خانه شماره یک به روایت روبرت سومول   - 1
معماری و گیم   - 27
ده پرسش از هشت معمار   - 1
معماری بیابانی   - 26
چهل نکته در باب هایدگرْخوانی   - 1
معماری پس از یازدهم سپتامبر   - 25
شهرْخوانی با اتووود   - 1
معماری؛ خیر مشترک و امید اجتماعی   - 24

طــراحــــــــــــــان
آر ای ایکس   - 3
زیگموند فروید   - 19
آراتا ایسوزاکی   - 16
ژان بودریار   - 10
آرشیگرام   - 7
ژان نوول   - 22
آرکی زوم   - 6
ژاک دریدا   - 19
آلبرت پوپ   - 4
ژاک لوگوف   - 4
آلدو روسی   - 15
ژیل دلوز   - 34
آلفرد هیچکاک   - 5
سائول باس   - 7
آلوار آلتو   - 19
ساسکیا ساسن   - 9
آلوارو سیزا   - 9
سالوادور دالی   - 2
آن تینگ   - 4
سانا   - 5
آنتونی گائودی   - 28
سانتیاگو کالاتراوا   - 14
آنتونی وایدلر   - 5
سدریک پرایس   - 3
آنتونیو نگری   - 6
سو فوجیموتو   - 13
آنیش کاپور   - 8
سوپراستودیو   - 9
آی وِی وِی   - 34
سورِ فِهْن   - 6
اُ ام اِی   - 51
سوزان سانتاگ   - 10
اتوره سوتساس   - 7
شاشونا زوبوف   - 4
ادریان لابوت هرناندز   - 5
شیگرو بان   - 34
ادوارد برتینسکی   - 1
عبدالعزیز فرمانفرمایان   - 4
ادوارد سعید   - 17
فدریکو بابینا   - 30
ادوارد سوجا   - 10
فرانک گهری   - 50
ادواردو سوتو دی مُرِ   - 18
فرانک لوید رایت   - 45
ادولف لوس   - 8
فرای اوتو   - 10
ارو سارینن   - 29
فردا کولاتان   - 2
اریک اوون موس   - 14
فردریک جیمسون   - 4
اریک هابسبام   - 2
فرشید موسوی   - 3
استن آلن   - 4
فمیهیکو ماکی   - 4
استیون هال   - 32
فیلیپ جنسن   - 7
اسلاوی ژیژک   - 18
گابریل کوکو شنل   - 2
اسنوهتا   - 5
گایاتری چاکراوارتی اسپیواک   - 7
اسوالد متیوز اونگرز   - 7
گرگ لین   - 7
اسوتلانا بویم   - 5
گونتا اشتلزل   - 1
اسکار نیمایر   - 37
لئون کریر   - 2
اف او اِی   - 9
لبس وودز   - 26
ال لیسیتسکی   - 5
لوئیس باراگان   - 2
الیس راستورن   - 112
لوئیس مامفورد   - 1
اِم اِی دی   - 22
لودویگ لئو   - 3
ام وی آر دی وی   - 68
لودویگ میس ون دروهه   - 29
اماندا لِــوِت   - 4
لودویگ هیلبرزیمر   - 4
اویلر وو   - 9
لودویگ هیلبرزیمر   - 1
ایلین گری   - 8
لوسی رای   - 15
ایوان لئونیدوف   - 4
لویی کان   - 39
بئاتریس کُلُمینا   - 10
لوییجی مورتی   - 1
بال کریشنادوشی   - 4
لوییس بورژوا   - 8
باک مینستر فولر   - 12
لُکُربُزیه   - 150
برنارد چومی   - 33
لیام یانگ   - 4
برنارد خوری   - 2
لینا بو باردی   - 4
برنو زوی   - 7
مارتین هایدگر   - 31
بنیامین برتون   - 8
مارسل بروئر   - 7
بوگرتمن   - 1
مارشال برمن   - 16
بی یارکه اینگلس   - 68
مانفردو تافوری   - 16
پائولو سولری   - 4
مانوئل کاستلز   - 2
پائولو فریره   - 2
ماکسیمیلیانو فوکسِس   - 10
پاتریک شوماخر   - 3
مایکل سورکین   - 4
پال گلدبرگر   - 1
مایکل گریوز   - 6
پرویز تناولی   - 2
محمدرضا مقتدر   - 4
پری اندرسون   - 3
مخزن فکر شهر   - 1
پل ویریلیو   - 28
مـَــس استودیو   - 3
پیتر آیزنمن   - 59
معماران آر سی آر   - 4
پیتر برنس   - 5
معماران مورفسس   - 16
پیتر زُمتُر   - 69
موریس مرلوپنتی   - 2
پیتر کوک   - 8
موشه سفدی   - 12
پیر بوردیو   - 5
میشل سر   - 3
پییر ویتوریو آئورلی   - 14
میشل فوکو   - 59
تئودور آدورنو   - 6
نائومی کلاین   - 4
تادو اندو   - 13
نورمن فاستر   - 36
تام مین   - 13
نیکلای مارکوف   - 1
تام ویسکامب   - 10
هانا آرنت   - 9
تاکامیتسو آزوما   - 3
هانری لفور   - 24
توماس پیکتی   - 5
هانی رشید   - 5
توماس هیترویک   - 31
هرزوگ دی مورن   - 31
تیتوس بورکهارت   - 2
هرنان دیاز آلنسو   - 18
تیموتی مورتُن   - 2
هنری ژیرو   - 3
تیو ایتو   - 25
هنریک وایدولد   - 1
جاشوا پرینس ـ رامس   - 2
هنس هولین   - 5
جان برجر   - 2
هوشنگ سیحون   - 14
جان هیداک   - 6
هومی بابا   - 2
جف منن   - 2
واسیلی کاندینسکی   - 2
جفری کیپنس   - 3
والتر بنیامین   - 29
جورجو آگامبن   - 8
والتر گروپیوس   - 18
جوزپه ترانی   - 2
ورنر پنتون   - 5
جولیا کریستوا   - 2
ولادیمیر تاتلین   - 13
جونیا ایشیگامی   - 4
ولف پریکس   - 1
جیمز استرلینگ   - 1
ونگ شو   - 8
جین جیکوبز   - 2
ویتو آکنچی   - 12
چارلز جنکس   - 7
ویوین وست وود   - 6
چارلز رنه مکینتاش   - 7
ک. مایکل هیز   - 2
چارلز کوریا   - 15
کارلو اسکارپا   - 13
چاینا میه ویل   - 4
کازو شینوهارا   - 2
حسن فتحی   - 6
کازیو سجیما   - 2
حسین امانت   - 3
کالین روو   - 1
خورخه لوئیس بورخس   - 2
کامران دیبا   - 13
داریوش آشوری   - 1
کامرون سینکلر   - 11
داریوش شایگان   - 13
کریستفر الکساندر   - 2
دانیل لیبسکیند   - 24
کریستین نوربرگ ـ شولتز   - 15
دنیس اسکات براون   - 10
کریم رشید   - 5
دیلرـ اِسکـُـفیدیو+رِنفرو   - 23
کلر استرلینگ   - 2
دیوید رُی   - 2
کلود پَره   - 3
دیوید گیسن   - 2
کنت فرمپتن   - 14
دیوید هاروی   - 25
کنزو تانگه   - 10
رابرت نوزیک   - 2
کنستانتین ملنیکف   - 3
رابرت ونتوری   - 31
کنگو کوما   - 47
رُدولف شیندلر   - 7
کوپ هیمِلبِلا   - 23
رضا دانشمیر   - 5
کورنلیوس کاستوریادیس   - 3
رم کولهاس   - 115
کوین لینچ   - 7
رنزو پیانو   - 34
کیانوری کیکوتاکه   - 1
ریچارد مِیر   - 8
کیتیو آرتم لئونیدویچ   - 1
ریچارد نویترا   - 7
کیشو کـُـروکاوا   - 8
ریموند آبراهام   - 1
یان گِل   - 9
رینر بنهام   - 2
یو ان استودیو   - 32
رینهولد مارتین   - 5
یورگن هابرماس   - 15
ریکاردو بوفیل   - 6
یونا فریدمن   - 5
زاها حدید   - 194
یوهانی پالاسما   - 12

کـاربـــــــری هـا
مسکونی   -841
معماری مذهبی   -105
زیرساخت های شهری   -441
گالری   -94
فرهنگی   -344
هتل   -79
پاویون   -279
ورزشی   -67
موزه   -262
بیمارستان و داروخانه و کلینیک   -40
اداری ـ خدماتی   -238
حمل و نقل عمومی   -39
تفریحی   -173
ویلا   -23
مسکونی ـ تجاری   -170
مجموعه های مسکونی   -6
اموزشی   -143
زاغه نشینی   -5
صنعتی   -107
عناصر یادمانی شهری   -2
حامی اتووود
مقـــــــــــالات
    دیوید هاروی و شهر در قامت فهمی انسانْ تولید
        آرش بصیرت "سردبیر اتووود"
    پهنه ی معلق تهران؛ شاه عبدالعظیم یا شهر ری
        علی رنجی پور
    دیوید هاروی و شهرســــــــــــــــــــــــــــــــــازی آلترناتیو
        آرش بصیرت "سردبیر اتووود"
    هنر گفت و گو ـ جان بریسندن و اد لوییس با دیوید هاروی
        آرش بصیرت "سردبیر اتووود"
چنـــــد پــــروژه
مجموعه مسکونی شاه پریان
طراح : علیرضا امتیاز "مدیر اتووود"
منزل شخصی دکتر دلیر - خیابان ولیعصر کوچه 8
طراح : محمود امیدبخش
مجموعه ي تجاري و پاركينگ طبقاتي شقايق
طراح : امين حشمتی
خانه شعر ، پايان نامه معماري كارشناسي ارشد
طراح : م معيت
گذرگاه همیابی
طراح : محمود امیدبخش
کاریــــــــــــابی
   کاریابی
   لیست درخواست ها ی قبلی شما
   لیست کاندیدها به تفکیک استان
   لیست فرصت های کاری به تفکیک استان
وبـــــلـاگ هـــــا
آرشیتکت نمونه
مدیر : مسعود زمانیها
معماری به مثابه ساخت-سجاد نازی
مدیر : سجاد نازی
فتوت نامه معماران
مدیر : اخوان الصفا
مجله معماری Architecture Foolad City
مدیر : مسعود پریوز
معــــرفی کتــــــاب
رهیافت پدیدارشناسی در اندیشه پیتر زومتور
نویسنده :  .
انتشارات : علم معمار

حامی اتووود
کانال تلگرامی اتووود
قطار مروج زندگیِ جمعی؛ اتومبیل نمادِ زندگی انفرادی
اتووود سرویس خبر:   گروه ترجمه و تحقيقات اتووود
1395/01/25
مـنـــــــبـع : tarjomaan.com نوشته تونی جات، ترجمه مجتبی هاتف
تعداد بازدید : 1803

روش زندگی کنونی ما

خطوط آهن از دهۀ ۱۹۵۰ رو به افول گذاشته‌اند. همیشه بر سر مسافران (و با شدت کمتر در مورد بارها) رقابت وجود داشته است. از دهۀ ۱۸۹۰ به بعد، ساخت و راه‌اندازی واگن‌ها و درشکه‌های بزرگ که با اسب کشیده می‌شد و نسل بعدی آن‌ها، یعنی وسایل نقلیۀ برقی، دیزلی یا بنزینی ارزان‌تر از ساختِ راه‌آهن بود. اتومبیل‌های باری (کامیون‌ها) -بعد از اسب و گاری- همیشه برای مسافت‌های کوتاه، رقیبِ قطارها بودند. حالا این ماشین‌ها می‌توانستند با موتورهای دیزلی مسافت‌های طولانی‌تری بپیمایند. همچنین وسیله‌هایی مثل هواپیما و به‌خصوص اتومبیل نیز وجود داشتند؛ اتومبیل‌ها سال‌به‌سال ارزان‌تر، سریع‌تر، ایمن‌تر و مطمئن‌تر می‌شدند.

قطارها حتی در مسافت‌های طولانی‌تر، که در اصل برای همین منظور ساخته شده بودند، دیگر مزیتی نداشتند. هزینه‌های راه‌اندازی و نگهداری -در نقشه‌برداری، تونل‌سازی، ریل‌گذاری، ساخت ایستگاه و ترن، دیزلی کردن، نصب مولد برقی- بیش از هزینه گزینه‌های رقیب بود و راه‌آهن نمی‌توانست از عهدۀ این هزینه‌ها برآید. درمقابل، تولید انبوه اتومبیل‌ها ارزان تمام می‌شد و مالیات‌دهندگان به ساخت جاده‌های ماشین‌رو کمک مالی می‌کردند. مسلماً آن‌ها با این‌کار هزینه‌های اجتماعی بیشتری، به‌ویژه به محیط‌زیست وارد می‌کردند، اما پرداخت این هزینه به آینده موکول شده بود. علاوه بر این، اتومبیل‌ها بار دیگر از امکان مسافرتِ خصوصی حکایت داشتند. مسافرت ریلی، که طی آن مدیران قطار مجبور بودند قطارهای باز را به‌منظور سربه‌سرشدن سود و زیان پر کنند، قطعاً حمل‌ونقل عمومی به‌شمار می‌رفت.

راه‌آهنی که با این موانع دست به گریبان بود، پس از جنگ جهانی دوم با چالش دیگری مواجه شد. شهر مدرن از دل مسافرت ریلی پدید آمد. همین امکان قراردادن میلیون‌ها انسان در مجاورت یکدیگر و یا جابجایی آن‌ها در مسافت‌های قابل توجهِ خانه تا محل کار و برعکس موفقیت بزرگی برای راه‌آهن بود. اما قطار با جذب حومه‌نشین‌ها به داخلِ شهر و خالی‌کردن حومۀ شهر از اجتماعات و روستاها و کارگران، شروع کرده بود به تخریب علتِ وجودی خود؛ یعنی جابجایی مردم بین شهرها و مناطق دورافتادۀ روستایی و مراکز شهری. تسهیل‌کنندۀ اصلی فرایند شهری‌شدن، قربانی شرایطی شد که خودش به وجود آورده بود. در این شرایط که بخشِ اعظمِ سفرهای اجباری، یا بسیار طولانی یا بسیار کوتاه بودند، مسافرت با هواپیما یا اتومبیل برای مردم منطقی‌تر به نظر می‌رسید. اما باز هم جایی برای قطارهای حومۀ شهری (دستِ‌کم در اروپا) با مسیرهای کوتاه و قطارهای سریع‌السیر با مسیرهای متوسط وجود داشت، اما فقط همین. حتی حمل‌ونقل باری نیز از طرف خدمات کامیونی ارزان تهدید می‌شد، چون دولت در قالب توسعۀ بزرگراه‌های عمومی از این‌گونه خدمات حمایت می‌کرد. به این ترتیب خطوط آهن رو به زوال رفتند. شرکت‌های خصوصی، در صورتی که هنوز باقی مانده بودند، ورشکسته شدند. این شرکت‌ها در بسیاری از موارد، با هزینۀ عمومی به شرکت‌های جدیدالتأسیسِ سهامیِ عام واگذار شدند. دولت‌ها خطوط‌آهن را هزینه‌ای تأسف‌بار، اما ناگزیر بر دوشِ خزانه‌داری می‌دانستند و سرمایه‌گذاری در این زمینه را محدود و مسیرهای “غیراقتصادی” را تعطیل می‌کردند.

این فرایندِ بی‌وقفه از جایی به جای دیگر متغیر بود. “نیروهای بازار” تا جای ممکن خشن بودند و راه‌آهن بیش از همه در معرض تهدید بود. در آمریکای شمالی، شرکت‌های راه‌آهن خدمات خود را در سال‌های بعد از ۱۹۶۰ کاهش دادند و در سال ۱۹۶۴ در بریتانیا، یک کمیسیون ملی تحت نظر دکتر ریچارد بیچینگ تعداد زیادی از خدمات و خطوط روستایی و فرعی را به‌منظور تداوم حیات شرکت راه‌آهنِ بریتانیا تعطیل کرد. نتیجۀ کار در هر دو کشور ناگوار بود: خطوط آهن ورشکستۀ آمریکا عملاً در دهه ۱۹۷۰ “ملی” شده بودند. بیست سال بعد، خطوط آهن بریتانیا که از سال ۱۹۴۸ در دست بخش دولتی بودند، به‌سرعت و باعجله به شرکت‌های خصوصی فروخته شدند، چون می‌خواستند به سودآورترین مسیرها و خدمات دست یابند.

در اروپای قاره‌ای، برخلاف برخی تعطیلی‌ها و کاهش خدمات، فرهنگ حمل‌ونقلِ عمومی و سرعت پایینِ رشد اتومبیل‌ها باعث شد تا بخش اعظم زیرساخت‌های راه‌آهن حفظ شود. در اکثر جاهای دیگر دنیا، فقر و عقب‌ماندگی به حفظ قطار به‌عنوان تنها شکل عملیِ ارتباطات جمعی کمک کرد. اما در همه جای دنیا، خطوط آهن -به‌عنوان قاصد و نویددهندۀ عصر سرمایه‌گذاری عمومی و غرور مدنی- قربانی نوعی بی‌اعتمادی دوگانه شدند: بی‌اعتمادی به مزایای موجهِ خدمات عمومی که دیگر جای خود را به ملاحظات رقابتی و سودآوری داده بود و بی‌اعتمادی به نمایندگیِ عینیِ تلاش جمعی در طراحی شهری، فضای عمومی و اعتماد به نفس در معماری.

پیامدِ این تغییرات را می‌شد به‌سادگی در سرنوشت ایستگاه‌ها دید. بین سال‌های ۱۹۵۵ و ۱۹۷۵ ترکیبی از مدهای ضدتاریخی‌گری و منفعت‌طلبیِ شرکت‌ها، باعثِ ویرانی تعداد چشمگیری از ایستگاه‌های پایانه‌ای بود، یعنی دقیقاً همان ساختمان‌ها و فضاهایی که نمایشی‌ترین مراکز مسافرت ریلی در دنیای مدرن را شکل داده بودند. در برخی موارد -مثل ایستگاه یوستون (لندن)، ایستگاه میدی (بروکسل)، ایستگاه پن (نیویورک) - بنایی که تخریب شده بود، باید به شکلی دیگر جایگزین می‌شد، چون کارکرد اصلی ایستگاه یعنی جابجا کردن مردم همچنان پابرجا بود. در مواردی دیگر -مثلاً ایستگاه “آنهالتر بانهاف” در برلین- سازه‌ای کلاسیک برچیده شد و طرحی برای جایگزین‌کردن آن داده نشد. در بسیاری از این تغییرات، ایستگاه واقعی به زیرزمین منتقل و از نظرها دور شد، در حالی که ساختمانِ نمایان -که دیگر انتظار نمی‌رفت در خدمت هیچ هدف مدنی متعالی‌ای باشد- تخریب گردید و جای خود را به ساختمانی اداری یا مرکزی تفریحی یا پاساژی تجاری و گمنام داد، یا به ترکیبی از این سه تبدیل شد. شاید ایستگاه پن -یا همتای معاصر و ناشناس آن، ایستگاه مونپارناس در پاریس- آشکارترین نمونه در این زمینه باشد.

البته تخریب نمادهای شهری در آن دوران، به ایستگاه‌های راه‌آهن محدود نمی‌شد، اما ایستگاه‌ها (همراه با خدماتی که به‌طور معمول فراهم می‌کردند، مثل هتل‌ها، رستوران‌ها یا سینماها) برجسته‌ترین قربانی این کار بودند. با این حال، باید به یاد داشت که خود مسافرت ریلی، دست کم از لحاظ کمیت، دچار زوال نشد؛ هرچند که ایستگاه‌های راه‌آهن دلربایی و جایگاه عمومیِ نمادین خود را از دست دادند، اما تعداد افرادی که عملاً از قطار استفاده می‌کردند رو به فزونی گذاشت. این وضع به‌خصوص در سرزمین‌های فقیر و پرجمعیت که هیچ جایگزین واقعی دیگری در دسترس نبود دیده می‌شد؛ هند بهترین نمونۀ این وضع است اما مطمئناً تنها مورد نیست.

با اینکه سرمایه‌گذاری کم و میزانِ بی‌توجهیِ اجتماعی باعث می‌شود تا راه‌آهن برای متخصصانِ جدید در کشور جذابیت نداشته باشد، اما احتمالاً خطوط‌آهن و ایستگاه‌های قطار در هند، مانند اکثر کشورهای غیرغربی (مثل چین، مالزی یا حتی بخش اروپایی روسیه) آیندۀ مطمئنی خواهند داشت. کشورهایی که از اختراع موتور احتراق داخلی در دوران ارزانی نفت در میانۀ قرن بیستم بهره‌مند نشدند، بازتولید تجربۀ آمریکایی یا انگلیسی در قرن بیست‌ویکم برایشان بسیار پرهزینه خواهد بود.

صحبت از آیندۀ راه‌آهن که تا همین اواخر موضوع ناخوشایندی بود، صرفاً شور و شوقی گذرا نیست، بلکه کاملاً امیدبخش است. دیگر دورۀ ناامنی‌های زیباشناختیِ دهه‌های اول پس از جنگ جهانی دوم سپری است؛ “وحشی‌گریِ جدید” که از تخریب بسیاری از دستاوردهای بزرگ معماری عمومی و طراحی شهری در قرن نوزدهم حمایت و به تسریع این کار کمک می‌کرد نیز از رواج افتاده است. ما دیگر از زیاده‌روی‌های سبک نئوگوتیک یا بوزار در ایستگاه‌های بزرگ راه‌آهن در دوران صنعتی شرمسار نمی‌شویم و بلکه می‌توانیم اینگونه بناها را همانند طراحانشان و مردم معاصرشان ببینیم. ایستگاه “دو نورد” و “دِ اورسی” در پاریس، ایستگاه “گرند سنترال” در نیویورک و “یونیون استیشن” در سنت لوئیس، ایستگاه “سنت پانکراس” در لندن، ایستگاه “کِلِتی” در بوداپست، و بسیاری دیگر همگی حفظ شده و حتی توسعه یافته‌اند؛ برخی با همان کارکرد اولیه‌شان، برخی دیگر همزمان به مراکز سیاحتی و تجاری تبدیل شده‌اند و برخی نیز به‌عنوان بناهای تمدنی و یادگارهای فرهنگی حفظ شده‌اند.

از دهۀ ۱۹۳۰ تاکنون، چنین ایستگاه‌هایی در بسیاری موارد، برای جوامعشان زنده‌تر و مهم‌تر از هر دوره‌ای بوده‌اند. اما حقیقت این است که آن‌ها شاید دیگر هرگز نتوانند آن نقشی را که برایش طراحی شده بودند، یعنی دروازه‌های ورود به شهرهای مدرن، کاملاً بازیابند، شاید فقط به این دلیل که اکثر مردمی که از آن‌ها استفاده می‌کنند، مسقیماً از مترو به قطار و از ایستگاه زیرزمینیِ تاکسی به پله‌برقی وصل می‌شوند و هرگز ساختمان را از بیرون یا از فاصلۀ دور نمی‌بینند، حال آن که این بناها را برای دیده‌شدن ساخته‌اند. با این حال، میلیون‌ها نفر از آن‌ها استفاده می‌کنند. شهر مدرن اکنون چنان بزرگ، پراکنده، پرجمعیت و گران است که حتی ثروتمندان نیز دوباره به استفاده از حمل‌ونقل عمومی روی آورده‌اند، هرچند فقط برای رفت‌وآمدهای کاری. شهرهای ما اکنون بیش از هر زمانی دیگر پس از اواخر دهۀ ۱۹۴۰ برای بقای خود به قطار وابسته‌اند.

قیمت نفت - که از دهۀ ۱۹۵۰ تا ۱۹۹۰ ثابت بود (جز در نوسانات ناشی از بحران) - حالا پیوسته در حال افزایش است و احتمال نمی‌رود به سطحی برگردد که مسافرت نامحدود با اتومبیل دوباره از لحاظ اقتصادی امکان‌پذیر شود. مسافرت هوایی که در مسیرهای طولانی اجتناب‌ناپذیر است، اکنون برای مسیرهای متوسط، سخت و گران شده است؛ در اروپای غربی و ژاپن قطار گزینه‌ای دلپذیرتر و سریع‌تر است. امروزه قطار مدرن از مزیت‌های زیست‌محیطی قابل‌توجهی برخوردار است، هم از لحاظ فنی و هم از لحاظ سیاسی. سیستم ریلی برقی، مانند سیستم تراموا یا شبکۀ ریلی سبک در داخل شهرها، می‌تواند با هر منبع سوخت تبدیل‌پذیر قدیمی و نوینی از انرژی هسته‌ای گرفته تا انرژی خورشیدی کار کند. تا آینده‌ای قابل‌پیش‌بینی، این سیستم مزیتی منحصربه‌فرد نسبت به هر شکل دیگری از حمل‌ونقل خواهد داشت.

تصادفی نیست که سرمایه‌گذاری عمومی در زیرساخت‌های مسافرت ریلی در طول دودهۀ گذشته در همه‌جای اروپای غربی و مناطق زیادی از آسیا و آمریکای لاتین رو به رشد بوده است (به‌استثنای آفریقا، که به‌هرحال در آنجا این نوع سرمایه‌گذاری هنوز هم ناچیز است و ایالات متحده، که در آنجا ارزش تأمین مالی عمومی هنوز هم به رسمیت شناخته نمی‌شود). در سال‌های اخیر ساختمان‌های راه‌آهن دیگر در زیر طاق‌های زیرزمینی تاریک دفن نمی‌شوند و کارکرد و ماهیتشان به نحوی شرم‌آور در زیر پوشش ساختمان‌های اداری پنهان نمی‌شود. ایستگاه‌های جدیدی که با سرمایه‌گذاری عمومی ساخته می‌شوند، مانند ایستگاه‌های “لیون”، “سویل”، “چر” (سوئیس)، “کولون” یا “لاندن واترلو اینترنشنال” احیاء برتری معماری و تمدنی‌شان را جشن می‌گیرند و روزبه‌روز معماران برجسته و مبتکر بیشتری مثل “سانتیاگو کالاتراوا” و “رِم کولهاس” به این عرصه روی می‌آورند.

علت این احیای غیرمنتظره چیست؟ توضیح این پدیده را می‌شود در چارپوبِ شرطی خلاف واقع مطرح کرد: می‌توان تصور کرد که سیاست عمومی به دنبال کاهش مداومِ استفاده‌های غیرضروری از اتومبیل و کامیون‌های خصوصی است (و امروزه در خیلی جاها نیز در دست بررسی است). هرچند تصورش دشوار است، اما ممکن است مسافرت هوایی آنقدر گران یا نامطلوب شود که جذابیتش برای افرادی که به سفرهای غیرضروری می‌روند رفته‌رفته کمتر شود. اما تصور این هم ممکن نیست که روزی هر اقتصاد مدرن و شهریِ قابل‌تصور خطوط مترو و تراموا، شبکه‌های ریلی سبک و حومه‌ای، ارتباطات ریلی و اتصالات بین‌شهری خود را از دست بدهد.

ما دیگر دنیای مدرن را از دریچۀ قطار نمی‌بینیم، بلکه در دنیایی که قطارها ساخته‌اند به زندگی ادامه می‌دهیم. برای سفری کمتر از ده مایل یا بین ۱۵۰ تا ۵۰۰ مایل در کشوری که شبکۀ ریلی فعالی دارد، قطار سریع‌ترین روش مسافرت و نیز، با در نظر گرفتن همۀ هزینه‌ها، ارزان‌ترین و کم‌ضررترین گزینه خواهد بود. آنچه که فکر می‌کردیم نقطۀ آخرِ تجدد باشد، یعنی دنیای پس از جنگِ مملو از اتومبیل‌ها و هواپیماها، مشخص شد که مانند بسیاری از پدیده‌های دیگرِ مربوط به دهه‌های ۱۹۵۰ تا ۱۹۹۰، فقط یک بازه بوده است؛ بازه‌ای که با توهمِ ارزانیِ دایمی سوخت و همراهی طرفداران خصوصی‌سازی ایجاد شده بود. جاذبه‌های بازگشت به محاسبات “اجتماعی” رفته‌رفته برای برنامه‌ریزانِ جدید آشکار می‌شود، همان‌طور که زمانی به دلایلی متفاوت به اجداد ما در دوران ملکه ویکتوریا آشکار شده بود. چیزی که مدت‌ها از مد افتاده بود بار دیگر بسیار مدرن و امروزی شده است.

راه‌آهن و زندگی مدرن

از زمان اختراع قطار، و به‌لطف آن، مسافرت نماد و نشانۀ مدرنیته بوده است: قطار -در کنار دوچرخه، اتوبوس، اتومبیل، موتورسیکلت و هواپیما- در هنر و تجارت به‌عنوان علامت و مدرک حضور یک جامعه در خطِ مقدمِ تغییر و نوآوری به کار رفته است. بااین‌حال در اکثر موارد، استناد به شکل خاصی از حمل‌ونقل به‌عنوان نشانی از مدرنیته و معاصربودن کاربردی موقت داشت. دوچرخه‌ها فقط دو دوره‌ای از دهۀ ۱۸۹۰ پدیده‌ای “مدرن” بودند. موتورسیکلت‌ها در دهۀ ۱۹۲۰ “مدرن” محسوب می‌شدند. اتومبیل‌ها (مثل هواپیماها) در دوران شاه ادوارد هفتم (دهۀ اول قرن بیستم) “مدرن” بودند، و دوباره در دهۀ ۱۹۵۰ به وسیله‌ای “مدرن” تبدیل شدند؛ از آن زمان به بعد و در دوره‌هایی دیگر اتومبیل‌ها نشانۀ کیفیت‌های مختلفی -مثل قابلیت اطمینان، رونق، مصرف چشمگیر و آزادی- بودند، اما نشانۀ “مدرنیته” به خودیِ خود نبودند.

قطار داستان متفاوتی دارد. قطارها تا دهۀ ۱۸۴۰ نمادِ بیرونیِ زندگی مدرن بودند و از این رو، برای نقاشان “مدرنیست” جذابیت داشتند. قطارها هنوز هم همان نقش سریع‌السیر خود در دهۀ ۱۸۹۰ را ایفا می‌کردند. هیچ چیزی مدرن‌تر نبود از قطارهای سوپرلاینرِ روان و جدیدی که پوسترهای سبک نئواکپرسیونیستی دهۀ ۱۹۳۰ را مزین می‌کردند. قطارهای زیرزمینیِ برقی به بُت‌های شاعران مدرنیستِ پس از ۱۹۰۰ تبدیل شده بودند، همان‌طور که امروزه قطارهای سریع‌السیر شینکانسن در ژاپن و تی. جی. وی در فرانسه به نماد جادویِ تکنولوژی و راحتی با سرعت ۱۹۰ مایل بر ساعت بدل گشته‌اند. قطارها همیشه مدرن بوده‌اند، حتی اگر برای مدتی از چشم بیفتند. همین نکته دربارۀ ایستگاه‌های راه‌آهن نیز صادق است. امروزه با توصیف یا یادآوریِ یک “ایستگاه” بنزین در جاده‌های اصلی قدیمی، حس نوستالژی به انسان دست می‌دهد، اما این ایستگاه دائماً با گونه‌های به‌روز و کاربردی‌تری جایگزین شده و می‌شود و شکل اولیۀ آن فقط در خاطرۀ نوستالژیک زنده می‌ماند. فرودگاه‌ها معمولاً از کهنگیِ زیباشناختی یا کارکردی جان سالم به در می‌برند؛ اما هیچ‌کس نمی‌خواهد آن‌ها را به خاطر خودشان نگهداری کند؛ افراد اندکی فکر می‌کنند که فرودگاه‌های ساخته‌شده در سال ۱۹۳۰ یا حتی ۱۹۶۰ می‌توانند امروزه مفید یا جذاب باشند.

ایستگاه‌های راه‌آهنی که یک قرن یا حتی یک‌ونیم قرن پیش ساخته شده‌اند – مثلاً ایستگاه شرق پاریس (۱۸۵۲)، ایستگاه پدینگتون لندن (۱۸۵۴)، ایستگاه ویکتوریای بمبئی (۱۸۸۷)، ایستگاه هوپتانهاف زوریخ (۱۸۹۳) - نه‌تنها از لحاظ زیبایی‌شناختی جاذبه دارند و روزبه‌روز علاقه و تحسین بیشتری قرار به خود جلب می‌کنند، بلکه کار هم می‌کنند. و نکتۀ جالب اینکه دقیقاً مثل همان روش‌هایی کار می‌کنند که وقتی برای اولین بار ساخته شدند کار می‌کردند. البته این شاهدی است بر کیفیت طراحی و ساختشان؛ اما از به‌روزبودن دایمی‌شان نیز حکایت دارد. این ایستگاه‌ها “منسوخ” ‌ نمی‌شوند. آن‌ها ضمیمۀ زندگی مدرن یا بخشی از آن یا محصول فرعی آن نیستند. ایستگاه‌ها همانند راه‌آهن بخشِ جدایی‌ناپذیر خود دنیای مدرن هستند.

ما اغلب ادعا یا فرض می‌کنیم که مشخصۀ متمایز مدرنیته، فرد است: شخصِ تقلیل‌ناپذیر، شخص خودآیین، خود نامقید، شهروندِ نامدیون. فرد مدرن معمولاً در مقابل شخص وابسته، محترم و غیرآزادِ دنیای پیشامدرن قرار می‌گیرد. البته حقیقتی در این نگرش نهفته است؛ همانند این ایده که مدرنیته نیز روایتی از وضعیت مدرن با تمام دارایی‌ها، ظرفیت‌ها و بلندپروازی‌هایش است. اما روی‌هم‌رفته اشتباهی بیش نیست؛ آنهم اشتباهی خطرناک. مشخصۀ واقعاً متمایز زندگی مدرن نه فرد بدون وابستگی، و نه وضعیت بدون قید و بند است، بلکه چیزی بینابینی است: جامعه. به‌بیان دقیق‌تر جامعۀ مدنی، یا به اصطلاح قرن نوزدهمی جامعۀ بورژوا.

ریل‌های قطار همراهِ طبیعی و ضروریِ ظهور جامعۀ مدنی بوده و هستند. آن‌ها پروژه‌ای جمعی برای منفعت فردی بودند. آن‌ها نمی‌توانند بدون توافق عمومی (و مخارج عمومی، در دوران اخیر) وجود داشته باشند و هدفشان این است که همزمان برای فرد و اجتماع نفع عملی داشته باشند. این کاری است که بازار نمی‌تواند انجام دهد - مگر از روی خوش‌شانسی. خطوط‌آهن همیشه به دیدگاه‌های زیست‌محیطی حساس نبوده‌اند، اما از لحاظ اجتماعی پاسخگو و مسئولیت‌پذیر بوده‌اند و مجبور بوده‌اند چنین باشند - هرچند با توجه به آسیب‌های کلی آلودگیِ زیست‌محیطی، معلوم نیست که موتور بخار بیش از رقیب خود، یعنی موتور احتراق داخلی، به محیط‌زیست آسیب رسانده باشد. این یکی از دلایل سودآوریِ نه‌چندان زیادِ خطوط‌آهن است.

اگر خطوط آهن را از دست بدهیم، نه فقط سرمایۀ کاربردی و ارزشمندی را از دست خواهیم داد که جایگزینی و بازیابی‌اش فوق‌العاده گران خواهد بود، بلکه تصدیق خواهیم کرد که روش زندگی جمعی را فراموش کرده‌ایم. اگر ایستگاه‌های راه‌آهن و خطوط منتهی به آن‌ها را دور بریزیم -همان‌طور که در دهۀ ۱۹۵۰ و ۱۹۶۰ دست به این کار زدیم- آنگاه حافظۀ روش زندگیِ مدنیِ مطمئنانه را دور خواهیم ریخت. این اتفاقی نیست که مارگارت تاچر که اعلام کرد “چیزی به‌نام جامعه وجود ندارد. بلکه مردان و زنان منفرد و خانواده‌ها وجود دارند”، اصرار داشت که با قطار مسافرت نکند. اگر نمی‌توانیم منابع جمعی خود را صرف قطار کنیم و با رضایت با قطارها به مسافرت برویم، به این دلیل نیست که به اجتماع‌های محبوسی پیوسته‌ایم که برای جابجایی در آن‌ها به اتومبیل‌های خصوصی نیازمندیم؛ علت آن است که به افراد محبوسی تبدیل شده‌ایم که نمی‌دانند چگونه از فضای عمومی مشترکاً استفاده کنند. پیامدهای چنین زیانی، فراتر از مرگ شکلی از سیستم حمل‌ونقل خواهد بود. این زوال به معنی پایان زندگی جمعی خواهد بود.

این نوشته بخش دوم از یک نوشتار دوقسمتی است. بخش اول آن پیش‌تر با عنوان “راه آهن چگونه شهر مدرن را به وجود آورد؟” منتشر شده است.



حامی اتووود
نظـــــــر اعضــــــــا
هنوز نظری برای این خبر ثبت نشده است.

ثبــــــــت نظـــــــر

  
جهت ارسال نظر باید وارد سیستم شوید. / عضو جدید
ایـمـــیـل :  
رمز عبـور :  

درباره معماران معاصر ایران :
این گروه در سال 1386 با هدف ایجاد پل ارتباطی بین معماران ایرانی معاصر گرد هم آمد.با شروع کار این وب سایت معماران متقاضی در محیطی ساده وکارآمد به تبادل پروژه ها ومقــــالات خود خواهند پرداخت ودر فضای فروم به بحث وگفتگو می پردازند.
خانه | ورود | ثبت نام | درباره ما | تماس با ما | قوانین سایت | راهنما | تبلیغات
© کلیه حقوق این وب سایت متعلق به گروه معماران معاصر می باشد.
Developed by Tryon Software Group