روش زندگی کنونی ما
خطوط آهن از دهۀ ۱۹۵۰ رو به افول گذاشته‌اند. همیشه بر سر مسافران (و با شدت کمتر در مورد بارها) رقابت وجود داشته است. از دهۀ ۱۸۹۰ به بعد، ساخت و راه‌اندازی واگن‌ها و درشکه‌های بزرگ که با اسب کشیده می‌شد و نسل بعدی آن‌ها، یعنی وسایل نقلیۀ برقی، دیزلی یا بنزینی ارزان‌تر از ساختِ راه‌آهن بود. اتومبیل‌های باری (کامیون‌ها) -بعد از اسب و گاری- همیشه برای مسافت‌های کوتاه، رقیبِ قطارها بودند. حالا این ماشین‌ها می‌توانستند با موتورهای دیزلی مسافت‌های طولانی‌تری بپیمایند. همچنین وسیله‌هایی مثل هواپیما و به‌خصوص اتومبیل نیز وجود داشتند؛ اتومبیل‌ها سال‌به‌سال ارزان‌تر، سریع‌تر، ایمن‌تر و مطمئن‌تر می‌شدند.
قطارها حتی در مسافت‌های طولانی‌تر، که در اصل برای همین منظور ساخته شده بودند، دیگر مزیتی نداشتند. هزینه‌های راه‌اندازی و نگهداری -در نقشه‌برداری، تونل‌سازی، ریل‌گذاری، ساخت ایستگاه و ترن، دیزلی کردن، نصب مولد برقی- بیش از هزینه گزینه‌های رقیب بود و راه‌آهن نمی‌توانست از عهدۀ این هزینه‌ها برآید. درمقابل، تولید انبوه اتومبیل‌ها ارزان تمام می‌شد و مالیات‌دهندگان به ساخت جاده‌های ماشین‌رو کمک مالی می‌کردند. مسلماً آن‌ها با این‌کار هزینه‌های اجتماعی بیشتری، به‌ویژه به محیط‌زیست وارد می‌کردند، اما پرداخت این هزینه به آینده موکول شده بود. علاوه بر این، اتومبیل‌ها بار دیگر از امکان مسافرتِ خصوصی حکایت داشتند. مسافرت ریلی، که طی آن مدیران قطار مجبور بودند قطارهای باز را به‌منظور سربه‌سرشدن سود و زیان پر کنند، قطعاً حمل‌ونقل عمومی به‌شمار می‌رفت.
راه‌آهنی که با این موانع دست به گریبان بود، پس از جنگ جهانی دوم با چالش دیگری مواجه شد. شهر مدرن از دل مسافرت ریلی پدید آمد. همین امکان قراردادن میلیون‌ها انسان در مجاورت یکدیگر و یا جابجایی آن‌ها در مسافت‌های قابل توجهِ خانه تا محل کار و برعکس موفقیت بزرگی برای راه‌آهن بود. اما قطار با جذب حومه‌نشین‌ها به داخلِ شهر و خالی‌کردن حومۀ شهر از اجتماعات و روستاها و کارگران، شروع کرده بود به تخریب علتِ وجودی خود؛ یعنی جابجایی مردم بین شهرها و مناطق دورافتادۀ روستایی و مراکز شهری. تسهیل‌کنندۀ اصلی فرایند شهری‌شدن، قربانی شرایطی شد که خودش به وجود آورده بود. در این شرایط که بخشِ اعظمِ سفرهای اجباری، یا بسیار طولانی یا بسیار کوتاه بودند، مسافرت با هواپیما یا اتومبیل برای مردم منطقی‌تر به نظر می‌رسید. اما باز هم جایی برای قطارهای حومۀ شهری (دستِ‌کم در اروپا) با مسیرهای کوتاه و قطارهای سریع‌السیر با مسیرهای متوسط وجود داشت، اما فقط همین. حتی حمل‌ونقل باری نیز از طرف خدمات کامیونی ارزان تهدید می‌شد، چون دولت در قالب توسعۀ بزرگراه‌های عمومی از اینگونه خدمات حمایت می‌کرد. به این ترتیب خطوط آهن رو به زوال رفتند. شرکت‌های خصوصی، در صورتی که هنوز باقی مانده بودند، ورشکسته شدند. این شرکت‌ها در بسیاری از موارد، با هزینۀ عمومی به شرکت‌های جدیدالتأسیسِ سهامیِ عام واگذار شدند. دولت‌ها خطوط‌آهن را هزینه‌ای تأسف‌بار، اما ناگزیر بر دوشِ خزانه‌داری می‌دانستند و سرمایه‌گذاری در این زمینه را محدود و مسیرهای “غیراقتصادی” را تعطیل می‌کردند.
این فرایندِ بی‌وقفه از جایی به جای دیگر متغیر بود. “نیروهای بازار” تا جای ممکن خشن بودند و راه‌آهن بیش از همه در معرض تهدید بود. در آمریکای شمالی، شرکت‌های راه‌آهن خدمات خود را در سال‌های بعد از ۱۹۶۰ کاهش دادند و در سال ۱۹۶۴ در بریتانیا، یک کمیسیون ملی تحت نظر دکتر ریچارد بیچینگ تعداد زیادی از خدمات و خطوط روستایی و فرعی را به‌منظور تداوم حیات شرکت راه‌آهنِ بریتانیا تعطیل کرد. نتیجۀ کار در هر دو کشور ناگوار بود: خطوط آهن ورشکستۀ آمریکا عملاً در دهه ۱۹۷۰ “ملی” شده بودند. بیست سال بعد، خطوط آهن بریتانیا که از سال ۱۹۴۸ در دست بخش دولتی بودند، به‌سرعت و باعجله به شرکت‌های خصوصی فروخته شدند، چون می‌خواستند به سودآورترین مسیرها و خدمات دست یابند.
در اروپای قاره‌ای، برخلاف برخی تعطیلی‌ها و کاهش خدمات، فرهنگ حمل‌ونقلِ عمومی و سرعت پایینِ رشد اتومبیل‌ها باعث شد تا بخش اعظم زیرساخت‌های راه‌آهن حفظ شود. در اکثر جاهای دیگر دنیا، فقر و عقب‌ماندگی به حفظ قطار به‌عنوان تنها شکل عملیِ ارتباطات جمعی کمک کرد. اما در همه جای دنیا، خطوط آهن -به‌عنوان قاصد و نویددهندۀ عصر سرمایه‌گذاری عمومی و غرور مدنی- قربانی نوعی بی‌اعتمادی دوگانه شدند: بی‌اعتمادی به مزایای موجهِ خدمات عمومی که دیگر جای خود را به ملاحظات رقابتی و سودآوری داده بود و بی‌اعتمادی به نمایندگیِ عینیِ تلاش جمعی در طراحی شهری، فضای عمومی و اعتماد به نفس در معماری.
پیامدِ این تغییرات را می‌شد به‌سادگی در سرنوشت ایستگاه‌ها دید. بین سال‌های ۱۹۵۵ و ۱۹۷۵ ترکیبی از مدهای ضدتاریخی‌گری و منفعت‌طلبیِ شرکت‌ها، باعثِ ویرانی تعداد چشمگیری از ایستگاه‌های پایانه‌ای بود، یعنی دقیقاً همان ساختمان‌ها و فضاهایی که نمایشی‌ترین مراکز مسافرت ریلی در دنیای مدرن را شکل داده بودند. در برخی موارد -مثل ایستگاه یوستون (لندن)، ایستگاه میدی (بروکسل)، ایستگاه پن (نیویورک) - بنایی که تخریب شده بود، باید به شکلی دیگر جایگزین می‌شد، چون کارکرد اصلی ایستگاه یعنی جابجا کردن مردم همچنان پابرجا بود. در مواردی دیگر -مثلاً ایستگاه “آنهالتر بانهاف” در برلین- سازه‌ای کلاسیک برچیده شد و طرحی برای جایگزین‌کردن آن داده نشد. در بسیاری از این تغییرات، ایستگاه واقعی به زیرزمین منتقل و از نظرها دور شد، در حالی که ساختمانِ نمایان -که دیگر انتظار نمی‌رفت در خدمت هیچ هدف مدنی متعالی‌ای باشد- تخریب گردید و جای خود را به ساختمانی اداری یا مرکزی تفریحی یا پاساژی تجاری و گمنام داد، یا به ترکیبی از این سه تبدیل شد. شاید ایستگاه پن -یا همتای معاصر و ناشناس آن، ایستگاه مونپارناس در پاریس- آشکارترین نمونه در این زمینه باشد.
البته تخریب نمادهای شهری در آن دوران، به ایستگاه‌های راه‌آهن محدود نمی‌شد، اما ایستگاه‌ها (همراه با خدماتی که به‌طور معمول فراهم می‌کردند، مثل هتل‌ها، رستوران‌ها یا سینماها) برجسته‌ترین قربانی این کار بودند. با این حال، باید به یاد داشت که خود مسافرت ریلی، دست کم از لحاظ کمیت، دچار زوال نشد؛ هرچند که ایستگاه‌های راه‌آهن دلربایی و جایگاه عمومیِ نمادین خود را از دست دادند، اما تعداد افرادی که عملاً از قطار استفاده می‌کردند رو به فزونی گذاشت. این وضع به‌خصوص در سرزمین‌های فقیر و پرجمعیت که هیچ جایگزین واقعی دیگری در دسترس نبود دیده می‌شد؛ هند بهترین نمونۀ این وضع است اما مطمئناً تنها مورد نیست.
با اینکه سرمایه‌گذاری کم و میزانِ بی‌توجهیِ اجتماعی باعث می‌شود تا راه‌آهن برای متخصصانِ جدید در کشور جذابیت نداشته باشد، اما احتمالاً خطوط‌آهن و ایستگاه‌های قطار در هند، مانند اکثر کشورهای غیرغربی (مثل چین، مالزی یا حتی بخش اروپایی روسیه) آیندۀ مطمئنی خواهند داشت. کشورهایی که از اختراع موتور احتراق داخلی در دوران ارزانی نفت در میانۀ قرن بیستم بهره‌مند نشدند، بازتولید تجربۀ آمریکایی یا انگلیسی در قرن بیست‌ویکم برایشان بسیار پرهزینه خواهد بود.
صحبت از آیندۀ راه‌آهن که تا همین اواخر موضوع ناخوشایندی بود، صرفاً شور و شوقی گذرا نیست، بلکه کاملاً امیدبخش است. دیگر دورۀ ناامنی‌های زیباشناختیِ دهه‌های اول پس از جنگ جهانی دوم سپری است؛ “وحشی‌گریِ جدید” که از تخریب بسیاری از دستاوردهای بزرگ معماری عمومی و طراحی شهری در قرن نوزدهم حمایت و به تسریع این کار کمک می‌کرد نیز از رواج افتاده است. ما دیگر از زیاده‌روی‌های سبک نئوگوتیک یا بوزار در ایستگاه‌های بزرگ راه‌آهن در دوران صنعتی شرمسار نمی‌شویم و بلکه می‌توانیم اینگونه بناها را همانند طراحانشان و مردم معاصرشان ببینیم. ایستگاه “دو نورد” و “دِ اورسی” در پاریس، ایستگاه “گرند سنترال” در نیویورک و “یونیون استیشن” در سنت لوئیس، ایستگاه “سنت پانکراس” در لندن، ایستگاه “کِلِتی” در بوداپست، و بسیاری دیگر همگی حفظ شده و حتی توسعه یافته‌اند؛ برخی با همان کارکرد اولیه‌شان، برخی دیگر همزمان به مراکز سیاحتی و تجاری تبدیل شده‌اند و برخی نیز به‌عنوان بناهای تمدنی و یادگارهای فرهنگی حفظ شده‌اند.
از دهۀ ۱۹۳۰ تاکنون، چنین ایستگاه‌هایی در بسیاری موارد، برای جوامعشان زنده‌تر و مهم‌تر از هر دوره‌ای بوده‌اند. اما حقیقت این است که آن‌ها شاید دیگر هرگز نتوانند آن نقشی را که برایش طراحی شده بودند، یعنی دروازه‌های ورود به شهرهای مدرن، کاملاً بازیابند، شاید فقط به این دلیل که اکثر مردمی که از آن‌ها استفاده می‌کنند، مسقیماً از مترو به قطار و از ایستگاه زیرزمینیِ تاکسی به پله‌برقی وصل می‌شوند و هرگز ساختمان را از بیرون یا از فاصلۀ دور نمی‌بینند، حال آن که این بناها را برای دیده‌شدن ساخته‌اند. با این حال، میلیون‌ها نفر از آن‌ها استفاده می‌کنند. شهر مدرن اکنون چنان بزرگ، پراکنده، پرجمعیت و گران است که حتی ثروتمندان نیز دوباره به استفاده از حمل‌ونقل عمومی روی آورده‌اند، هرچند فقط برای رفت‌وآمدهای کاری. شهرهای ما اکنون بیش از هر زمانی دیگر پس از اواخر دهۀ ۱۹۴۰ برای بقای خود به قطار وابسته‌اند.
قیمت نفت - که از دهۀ ۱۹۵۰ تا ۱۹۹۰ ثابت بود (جز در نوسانات ناشی از بحران) - حالا پیوسته در حال افزایش است و احتمال نمی‌رود به سطحی برگردد که مسافرت نامحدود با اتومبیل دوباره از لحاظ اقتصادی امکان‌پذیر شود. مسافرت هوایی که در مسیرهای طولانی اجتناب‌ناپذیر است، اکنون برای مسیرهای متوسط، سخت و گران شده است؛ در اروپای غربی و ژاپن قطار گزینه‌ای دلپذیرتر و سریع‌تر است. امروزه قطار مدرن از مزیت‌های زیست‌محیطی قابل‌توجهی برخوردار است، هم از لحاظ فنی و هم از لحاظ سیاسی. سیستم ریلی برقی، مانند سیستم تراموا یا شبکۀ ریلی سبک در داخل شهرها، می‌تواند با هر منبع سوخت تبدیل‌پذیر قدیمی و نوینی از انرژی هسته‌ای گرفته تا انرژی خورشیدی کار کند. تا آینده‌ای قابل‌پیش‌بینی، این سیستم مزیتی منحصربه‌فرد نسبت به هر شکل دیگری از حمل‌ونقل خواهد داشت.
تصادفی نیست که سرمایه‌گذاری عمومی در زیرساخت‌های مسافرت ریلی در طول دودهۀ گذشته در همه‌جای اروپای غربی و مناطق زیادی از آسیا و آمریکای لاتین رو به رشد بوده است (به‌استثنای آفریقا، که به‌هرحال در آنجا این نوع سرمایه‌گذاری هنوز هم ناچیز است و ایالات متحده، که در آنجا ارزش تأمین مالی عمومی هنوز هم به رسمیت شناخته نمی‌شود). در سال‌های اخیر ساختمان‌های راه‌آهن دیگر در زیر طاق‌های زیرزمینی تاریک دفن نمی‌شوند و کارکرد و ماهیتشان به نحوی شرم‌آور در زیر پوشش ساختمان‌های اداری پنهان نمی‌شود. ایستگاه‌های جدیدی که با سرمایه‌گذاری عمومی ساخته می‌شوند، مانند ایستگاه‌های “لیون”، “سویل”، “چر” (سوئیس)، “کولون” یا “لاندن واترلو اینترنشنال” احیاء برتری معماری و تمدنی‌شان را جشن می‌گیرند و روزبه‌روز معماران برجسته و مبتکر بیشتری مثل “سانتیاگو کالاتراوا” و “رِم کولهاس” به این عرصه روی می‌آورند.
علت این احیای غیرمنتظره چیست؟ توضیح این پدیده را می‌شود در چارپوبِ شرطی خلاف واقع مطرح کرد: می‌توان تصور کرد که سیاست عمومی به دنبال کاهش مداومِ استفاده‌های غیرضروری از اتومبیل و کامیون‌های خصوصی است (و امروزه در خیلی جاها نیز در دست بررسی است). هرچند تصورش دشوار است، اما ممکن است مسافرت هوایی آنقدر گران یا نامطلوب شود که جذابیتش برای افرادی که به سفرهای غیرضروری می‌روند رفته‌رفته کمتر شود. اما تصور این هم ممکن نیست که روزی هر اقتصاد مدرن و شهریِ قابل‌تصور خطوط مترو و تراموا، شبکه‌های ریلی سبک و حومه‌ای، ارتباطات ریلی و اتصالات بین‌شهری خود را از دست بدهد.
ما دیگر دنیای مدرن را از دریچۀ قطار نمی‌بینیم، بلکه در دنیایی که قطارها ساخته‌اند به زندگی ادامه می‌دهیم. برای سفری کمتر از ده مایل یا بین ۱۵۰ تا ۵۰۰ مایل در کشوری که شبکۀ ریلی فعالی دارد، قطار سریع‌ترین روش مسافرت و نیز، با در نظر گرفتن همۀ هزینه‌ها، ارزان‌ترین و کم‌ضررترین گزینه خواهد بود. آنچه که فکر می‌کردیم نقطۀ آخرِ تجدد باشد، یعنی دنیای پس از جنگِ مملو از اتومبیل‌ها و هواپیماها، مشخص شد که مانند بسیاری از پدیده‌های دیگرِ مربوط به دهه‌های ۱۹۵۰ تا ۱۹۹۰، فقط یک بازه بوده است؛ بازه‌ای که با توهمِ ارزانیِ دایمی سوخت و همراهی طرفداران خصوصی‌سازی ایجاد شده بود. جاذبه‌های بازگشت به محاسبات “اجتماعی” رفته‌رفته برای برنامه‌ریزانِ جدید آشکار می‌شود، همان‌طور که زمانی به دلایلی متفاوت به اجداد ما در دوران ملکه ویکتوریا آشکار شده بود. چیزی که مدت‌ها از مد افتاده بود بار دیگر بسیار مدرن و امروزی شده است.
راه‌آهن و زندگی مدرن
از زمان اختراع قطار، و به‌لطف آن، مسافرت نماد و نشانۀ مدرنیته بوده است: قطار -در کنار دوچرخه، اتوبوس، اتومبیل، موتورسیکلت و هواپیما- در هنر و تجارت به‌عنوان علامت و مدرک حضور یک جامعه در خطِ مقدمِ تغییر و نوآوری به کار رفته است. بااین‌حال در اکثر موارد، استناد به شکل خاصی از حمل‌ونقل به‌عنوان نشانی از مدرنیته و معاصربودن کاربردی موقت داشت. دوچرخه‌ها فقط دو دوره‌ای از دهۀ ۱۸۹۰ پدیده‌ای “مدرن” بودند. موتورسیکلت‌ها در دهۀ ۱۹۲۰ “مدرن” محسوب می‌شدند. اتومبیل‌ها (مثل هواپیماها) در دوران شاه ادوارد هفتم (دهۀ اول قرن بیستم) “مدرن” بودند، و دوباره در دهۀ ۱۹۵۰ به وسیله‌ای “مدرن” تبدیل شدند؛ از آن زمان به بعد و در دوره‌هایی دیگر اتومبیل‌ها نشانۀ کیفیت‌های مختلفی -مثل قابلیت اطمینان، رونق، مصرف چشمگیر و آزادی- بودند، اما نشانۀ “مدرنیته” به خودیِ خود نبودند.
قطار داستان متفاوتی دارد. قطارها تا دهۀ ۱۸۴۰ نمادِ بیرونیِ زندگی مدرن بودند و از این رو، برای نقاشان “مدرنیست” جذابیت داشتند. قطارها هنوز هم همان نقش سریع‌السیر خود در دهۀ ۱۸۹۰ را ایفا می‌کردند. هیچ چیزی مدرن‌تر نبود از قطارهای سوپرلاینرِ روان و جدیدی که پوسترهای سبک نئواکپرسیونیستی دهۀ ۱۹۳۰ را مزین می‌کردند. قطارهای زیرزمینیِ برقی به بُت‌های شاعران مدرنیستِ پس از ۱۹۰۰ تبدیل شده بودند، همان‌طور که امروزه قطارهای سریع‌السیر شینکانسن در ژاپن و تی. جی. وی در فرانسه به نماد جادویِ تکنولوژی و راحتی با سرعت ۱۹۰ مایل بر ساعت بدل گشته‌اند. قطارها همیشه مدرن بوده‌اند، حتی اگر برای مدتی از چشم بیفتند. همین نکته دربارۀ ایستگاه‌های راه‌آهن نیز صادق است. امروزه با توصیف یا یادآوریِ یک “ایستگاه” بنزین در جاده‌های اصلی قدیمی، حس نوستالژی به انسان دست می‌دهد، اما این ایستگاه دائماً با گونه‌های به‌روز و کاربردی‌تری جایگزین شده و می‌شود و شکل اولیۀ آن فقط در خاطرۀ نوستالژیک زنده می‌ماند. فرودگاه‌ها معمولاً از کهنگیِ زیباشناختی یا کارکردی جان سالم به در می‌برند؛ اما هیچ‌کس نمی‌خواهد آن‌ها را به خاطر خودشان نگهداری کند؛ افراد اندکی فکر می‌کنند که فرودگاه‌های ساخته‌شده در سال ۱۹۳۰ یا حتی ۱۹۶۰ می‌توانند امروزه مفید یا جذاب باشند.
ایستگاه‌های راه‌آهنی که یک قرن یا حتی یک‌ونیم قرن پیش ساخته شده‌اند – مثلاً ایستگاه شرق پاریس (۱۸۵۲)، ایستگاه پدینگتون لندن (۱۸۵۴)، ایستگاه ویکتوریای بمبئی (۱۸۸۷)، ایستگاه هوپتانهاف زوریخ (۱۸۹۳) - نه‌تنها از لحاظ زیبایی‌شناختی جاذبه دارند و روزبه‌روز علاقه و تحسین بیشتری قرار به خود جلب می‌کنند، بلکه کار هم می‌کنند. و نکتۀ جالب اینکه دقیقاً مثل همان روش‌هایی کار می‌کنند که وقتی برای اولین بار ساخته شدند کار می‌کردند. البته این شاهدی است بر کیفیت طراحی و ساختشان؛ اما از به‌روزبودن دایمی‌شان نیز حکایت دارد. این ایستگاه‌ها “منسوخ” نمی‌شوند. آن‌ها ضمیمۀ زندگی مدرن یا بخشی از آن یا محصول فرعی آن نیستند. ایستگاه‌ها همانند راه‌آهن بخشِ جدایی‌ناپذیر خود دنیای مدرن هستند.
ما اغلب ادعا یا فرض می‌کنیم که مشخصۀ متمایز مدرنیته، فرد است: شخصِ تقلیل‌ناپذیر، شخص خودآیین، خود نامقید، شهروندِ نامدیون. فرد مدرن معمولاً در مقابل شخص وابسته، محترم و غیرآزادِ دنیای پیشامدرن قرار می‌گیرد. البته حقیقتی در این نگرش نهفته است؛ همانند این ایده که مدرنیته نیز روایتی از وضعیت مدرن با تمام دارایی‌ها، ظرفیت‌ها و بلندپروازی‌هایش است. اما روی‌هم‌رفته اشتباهی بیش نیست؛ آنهم اشتباهی خطرناک. مشخصۀ واقعاً متمایز زندگی مدرن نه فرد بدون وابستگی، و نه وضعیت بدون قید و بند است، بلکه چیزی بینابینی است: جامعه. به‌بیان دقیق‌تر جامعۀ مدنی، یا به اصطلاح قرن نوزدهمی جامعۀ بورژوا.
ریل‌های قطار همراهِ طبیعی و ضروریِ ظهور جامعۀ مدنی بوده و هستند. آن‌ها پروژه‌ای جمعی برای منفعت فردی بودند. آن‌ها نمی‌توانند بدون توافق عمومی (و مخارج عمومی، در دوران اخیر) وجود داشته باشند و هدفشان این است که همزمان برای فرد و اجتماع نفع عملی داشته باشند. این کاری است که بازار نمی‌تواند انجام دهد - مگر از روی خوش‌شانسی. خطوط‌آهن همیشه به دیدگاه‌های زیست‌محیطی حساس نبوده‌اند، اما از لحاظ اجتماعی پاسخگو و مسئولیت‌پذیر بوده‌اند و مجبور بوده‌اند چنین باشند - هرچند با توجه به آسیب‌های کلی آلودگیِ زیست‌محیطی، معلوم نیست که موتور بخار بیش از رقیب خود، یعنی موتور احتراق داخلی، به محیط‌زیست آسیب رسانده باشد. این یکی از دلایل سودآوریِ نه‌چندان زیادِ خطوط‌آهن است.
اگر خطوط آهن را از دست بدهیم، نه فقط سرمایۀ کاربردی و ارزشمندی را از دست خواهیم داد که جایگزینی و بازیابی‌اش فوق‌العاده گران خواهد بود، بلکه تصدیق خواهیم کرد که روش زندگی جمعی را فراموش کرده‌ایم. اگر ایستگاه‌های راه‌آهن و خطوط منتهی به آن‌ها را دور بریزیم -همان‌طور که در دهۀ ۱۹۵۰ و ۱۹۶۰ دست به این کار زدیم- آنگاه حافظۀ روش زندگیِ مدنیِ مطمئنانه را دور خواهیم ریخت. این اتفاقی نیست که مارگارت تاچر که اعلام کرد “چیزی به‌نام جامعه وجود ندارد. بلکه مردان و زنان منفرد و خانواده‌ها وجود دارند”، اصرار داشت که با قطار مسافرت نکند. اگر نمی‌توانیم منابع جمعی خود را صرف قطار کنیم و با رضایت با قطارها به مسافرت برویم، به این دلیل نیست که به اجتماع‌های محبوسی پیوسته‌ایم که برای جابجایی در آن‌ها به اتومبیل‌های خصوصی نیازمندیم؛ علت آن است که به افراد محبوسی تبدیل شده‌ایم که نمی‌دانند چگونه از فضای عمومی مشترکاً استفاده کنند. پیامدهای چنین زیانی، فراتر از مرگ شکلی از سیستم حمل‌ونقل خواهد بود. این زوال به معنی پایان زندگی جمعی خواهد بود.
این نوشته بخش دوم از یک نوشتار دوقسمتی است. بخش اول آن پیش‌تر با عنوان “راه آهن چگونه شهر مدرن را به وجود آورد؟” منتشر شده است.