خیابان ها
یکی از اصلی ترین فضاهای عمومیِ مشترک ما هستند که از گذشته تا به امروز شاهد
تغییرات گسترده ای در مفهوم و کالبد فیزیکیِ آن ها بوده ایم. اما با این وجود، یکی
از بحث برانگیزترین موضوعات در حوزه معماری و شهرسازی محسوب می شوند که در اکثر
مواقع نادیده گرفته شده اند. تصور ما همواره بر این بوده است که خیابان ها در درجه ی
اول محدوده ای برای حرکت و توقف اتومیبل و همچنین حمل و نقل کالا هستند. با این
حال، بهتر است میان مفهوم جاده و خیابان تمایز قائل شویم؛ چرا که جاده ها دو مکان
دوردست مانند دو شهر یا روستا را به هم وصل می کنند و تاکید آن ها بر حرکت بین دو
مکان است. اما خیابان ها مفهومی فراتر از یک کانال کاربردی دارند. آن ها فضاهای
بینابینی هستند که امکان ایجاد شبکه ی پویایی از فعالیت های اجتماعی، اقتصادی و
سیاسی را در سطح شهرها فراهم می کنند تا شهرها به زیستگاه حیاتیِ انسان ها تبدیل
شوند. طبق اظهارت "ویلیام هالی وایت"، یکی از اندیشمندان و منتقدان حوزه ی
شهرسازی، خیابان همچون رودخانه ای است که زندگیِ شهری در آن جریان دارد و حضور
مردم در خیابان صرفا جهت گذر از آن نیست، بلکه می خواهند سهمی در یک زندگیِ مشترک
شهری داشته باشند. از این رو، با نیم نگاهی به تاریخ تحول خیابان در ایران درخواهیم
یافت که مفهوم و عملکرد آن، تا چه اندازه در ادوار مختلف تاریخ تغییر یافته است.
خیابان، جایگاه و نقشی اسطوره ای در تمدن ایران داشته است. برای نخستین بار از
منظر آیینی، به عنوان مکانی مقدس شناخته شد که ارتباط مستقیمی با بناهای زیارتیِ
شهر داشته است. بعد از آن نیز، به فضایی اختصاصی در باغ ها تبدیل شد که مکانی برای
تفریح و فراغت بوده است. در عصر صفوی نیز خیابان ها به عنوان عرصه ای اجتماعی، نقش
مهمی در سازماندهی و توسعه ی شهرها داشته اند. در عصر قاجار با رواج سفر ایرانیان
به اروپا، محورهای جدیدی پیرامون کاخ های سلطنتی و شهرها به اقتباس از خیابان های
اروپایی احداث شد و این روند تا اواخر دوران قاجار و پهلوی نیز ادامه یافت و در
نهایت، به تولید خیابان های کالبدی و عملکردی در سطح شهرها انجامید. علی رغم آن که
در دوران انقلاب اسلامی سطح انتظارات مردم از نقش خیابان ها بالا بوده است، اما شاهد
آن هستیم که در سطحِ مکان هایی صرفا برای گذر، تنزل یافته اند.
برداشت های
ما از یک شهر عمدتا از طریق خیابان ها و فضاهای عمومی آن شکل می گیرد زیرا در چنین
فضاهایی است که مبادلات و مراودات انسانی، تضادها و درگیری های میان جوامع و حتی
رسالت هر مکان، آشکار می شود. بنابراین، اگر خیابان ها قادر به ایجاد بستر مناسبی
برای برقراری روابط انسانی و حفظ امنیت در میان کاربران شهرها نباشند، ما به ندرت
به چنین فضاهایی مراجعه خواهیم کرد. از این رو، "لویی کان"، به عنوان یکی
از پیشگامان معماری مدرن معتقد بود که خیابان باید یکی از بهترین فضاهای شهری باشد.
زیرا خیابان اولین نهاد شهری است. درواقع از نظر او خیابان یک فضای قراردادی است یا بهتر است بگوییم فضایی برای یک جامعه ی شهری است که دیوارهای پیرامون آن، برای
استفاده ی عمومیِ کاربران، به شهر اختصاص داده شده است و سقف آن نیز از جنس آسمان
است. اما امروزه، خیابان ها به فضاهای سرد و بی روحی تبدیل شده اند که دیگر متعلق
به خانه هایی نیستند که در مقابل آن ها قرار دارند. در نتیجه دیگر خیابانی وجود
ندارد و تمام آن چیزی که با آن مواجه هستیم، تنها یک جاده است. با این وجود، در
کنار همه ی این فضاهای ازدست رفته، هنوز هم خیابان هایی در سطح شهرها دیده می شود
که به عنوان سمبل قدرتمند قلمروی عمومی، نقش آفرینی می کنند. چنین خیابان هایی چه
از لحاظ کالبدی و چه محتوایی، چشم انداز روشنی از فعالیت هایی که در یک فضای شهری
در حال شکل گرفتن است، ارائه می دهند. ما حتی آن ها را به یاد قهرمانان کشته شده،
روسای جمهور، شخصیت های ادبی، رهبران حقوق مدنی و یا ستاره های قدیمیِ سینما
نام گذاری می کنیم. علاوه بر آن، بسیاری از فستیوال ها و حتی اعتراض های مدنیِ
شهروندان نیز در بستر خیابان ها شکل می گیرد. تا زمانی که خیابان ها عملکرد خوبی
در زندگیِ روزمره ی مردم داشته باشند و بتوانند ارتباط موثری میان مردم و شهر
برقرار کنند، هیچ فضای عمومیِ دیگری قادر نخواهد بود که نقش آن ها را در سطح شهر
ایفا کند.
در
اواخر قرن نوزدهم، ماشین ها به امیدِ ایجاد آزادی و استقلال برای مردم، در سطح
خیابانها ظاهر شدند. همین امر سبب شد که اکثر خیابان ها تحت سلطه ی وسایل نقلیه
قرار گیرند و فعالیت های اجتماعیِ عابران پیاده و دوچرخه سواران محدود شود. حتی
بسیاری از خیابان هایی که زمانی به عنوان مراکز شهریِ چندمنظوره عمل می کردند، به
فراموشی سپرده شدند و به حوزه ی اصلی و تقریبا انحصاریِ خودروها اختصاص یافتند. در
نتیجه امروزه ما شاهد آن هستیم که تولید گازهای گلخانه ای افزایش یافته است و به
دنبال آن کیفیت هوای شهرها نیز کاهش یافته و منجر به تغییر آب و هوا شده است. گذشته
از مسائل مربوط به ترافیک و ایمنی، بسیاری از چالش های پرفشاری که نسل ما با آن ها
مواجه است، به نوعی ارتباط مستقیمی با خیابان ها و محیط های ساخته شده دارد. زیرا
عدم دسترسی به مکان های مناسب، نه تنها منجر به کاهش فعالیت های بدنی و ایجاد
انواع بیماری های مزمن و اپیدمی های رایجی از جمله چاقی شده است، بلکه به میزان
انزوای گسترده ی اجتماعی و افسردگی در میان جمعیت سالمند نیز افزوده است. اما با
وجود تمام مشکلات و معضلات موجود در شهرها، در طی چند سال اخیر شاهد تغییرات بزرگی
در سطح برخی از خیابان های شهرها بوده ایم. نه تنها از میزان حجم حضور اتومبیل ها
در سطح خیابان ها کاسته شده بلکه شرایط بهتری نیز برای کاربران شهرها فراهم آمده
است.
پس از
گذشت بیش از یک قرن از توسعه و تحول خیابان ها، همواره این سوال مطرح می شود که
چگونه می توانیم در جهت مخالف این روندها حرکت کنیم و خیابان ها را به سوی عملکرد
اصلیِ آن ها، یعنی همان فضاهای فعال عمومی سوق دهیم تا نقش برجسته ی آن ها در شکل
دادن به فرهنگ و تاریخ شهرها بر همگان نمایان شود. از این رو، مدت زمان زیادی است
که مهندسان ترافیک (حمل و نقل) و طراحان شهری در تلاش هستند تا با ارزیابی ارزش
خیابان های سطح شهرها، روشی را کشف کنند که بتوانند بر مبنای آن، حضور فعال مردم
در سطح خیابان ها را افزایش دهند. چرا که روزانه بسیاری از فعالیت های اجتماعی در
بستر خیابان ها شکل می گیرد و احساس امنیت و پیوند اجتماعیِ میان شهروندان، ارتباط
بسیاری با فرم و نظم ساده ی خیابان ها دارد. به عبارتی، خیابان عرصه ای برای بیان
اجتماعی است. بنابراین، جامعه ی امروز ما نیازمند آن است که به بررسیِ نقش دقیق خیابان
به عنوان یک فضای تعاملی- اجتماعی و سیستمی که ارتباطات پیچیده ای میان فعالیت های
شکل گرفته در بخش های مختلف آن وجود دارد، بپردازد.
خبر خوب
آن است که طراحان و برنامه ریزان شهری، سازمان های دولتی و خصوصی، انجمن های محلی
و حتی شهروندان عادیِ شهرها می توانند در سطح محلی و ملی بر روی پتانسیل های موجود
در بستر خیابان ها متمرکز شوند و بر مبنای آن ها، به سیاست گذاری ها و برنامه ریزی های
مشخصی برسند تا خیابان ها بار دیگر به مکان هایی تعاملی و کاربردی تبدیل شوند.
درواقع، در بستر چنین فرآیندی، خیابان های مرکز شهر به جای آن که صرفا مسیرهای
یکنواختی از خانه به محل کار و عکس آن باشند، می توانند به مکان های فعال فرهنگی
تبدیل شوند. خیابان هایی که در مجاورت مجموعه های مسکونی نیز واقع شده اند، می توانند
مناطق امنی برای بازیِ کودکان باشند و حتی مناطق تجاری این فرصت را خواهند داشت که
با تبدیل به بلوارهای بزرگ، شرایط یکسانی را برای حضور فعال عابران پیاده، دوچرخه سواران،
فروشندگان و رانندگان فراهم کنند. در اینجا ده اصل ارائه شده است که باید برای
رسیدن به یک فضای فعال شهری درنظر گرفته شود. بدون وجود این ده اصل، این مناطق
صرفا به مکان هایی برای گذر تبدیل می شوند که دارای هیچ عامل جذب کننده ای برای
حضور افراد در خود نمی باشند.
کاربری های متنوع
چنانچه
کاربری های مختلفی اعم از مسکونی، ادرای و تجاری مانند کافه ها و رستوران ها در
مجاورت یکدیگر قرار گیرند و زمینه ساز ادغام عملکردها در سطح یک منطقه از شهر شوند،
آنگاه افراد بیشتری جذب منطقه خواهند شد و همین امر سبب می شود که محیط امن تر و
دوستانه تری را تجربه کنیم. کاربری های مختلف با فعالیت هایی که دارند نه تنها
موجب توسعه ی کسب و کارهای محلی می شوند، بلکه به حفظ امنیت در فضاهای شهری کمک
شایانی می کنند زیرا هر چه تعداد حضور مردم بیشتر باشد، جرم و جنایت در سطح خیابان ها
راحت تر مهار می شود. البته حضور فعال مردم نباید فقط مختص به روزها باشد در غیر
اینصورت، شب ها با مکان های ناامنی در سطح شهرها مواجه می شویم. طراحیِ فضاهای
عمومی به نحوی که به همزیستیِ مسالمت آمیز و استمرار حضور افراد در شهر بیانجامد،
می تواند روش مناسبی برای سرمایه گذاری در امنیت باشد.
نماهای فعال
ارتباط
و پیوندی بصری که میان سطح تراز ساختمان ها، پیاده روها و خیابان ها شکل می گیرد،
نقش بسزایی در ایجاد امنیت و زیبایی در سطح بدنه ی شهرها دارد. این رابطه بر میزان
درک مردم از شهر و نحوه ی استفاده از آن نیز تاثیر می گذارد. "جین
جیکوبز" به عنوان یکی از منتقدان حوزه ی معماری و شهرسازی، معتقد است که این
عمدتا خیابان ها و پیاده روها هستند که نحوه ی درک و استفاده ی ما از فضاهای عمومی
را نشان می دهند.
ابعاد اجتماعیِ فضا و نشاط شهری
فضای
عمومی به سبب آن که عرصه ای فعال برای حضور همه ی افراد جامعه فراهم می کند، از
ابعاد اجتماعیِ مطلوبی برخوردار است. خیابان های عریض و پر رفت و آمد، میادین، پارک ها،
پیاده روها، مسیرهای دوچرخه سواری و مبلمان های شهری مردم را به تعامل با محیط
ترغیب می کنند و با ایجاد یک فضای فعال مثبت، بر میزان شور و نشاط فضاهای شهری می افزایند.
علاوه بر اینکه وجود فضاهای عمومی در مناطق پر تراکم شهری حائز اهمیت است، باید به
حاشیه ی شهرها و مناطقی که دور از مراکز شهری واقع شده اند نیز توجه ویژه ای شود.
مقیاس انسانی
بناهایی
که در مقیاس بزرگ و با تراکم بالا در سطح شهرها ساخته می شوند، اغلب باعث بروز
انواع بیماری های روحی در شهروندان می شوند. "یان گل" به عنوان یکی از
معماران و شهرسازان دوره ی معاصر، در یکی از مطالعات میدانیِ خود خاطر نشان کرد که
مردم برخلاف آن که در فضاهای خالی و غیرفعال سریع گام برمی دارند، در فضاهای فعال
شهری تمایل بیشتری به پیاده رویِ آرام و درک فضاهای پیرامون خود دارند زیرا احساس
می کنند که در فرآیند طراحی به حضور آن ها در فضاهای شهری توجه شده است.
نورپردازی
نورپردازی
کارآمد با افزایش حضور فعال مردم در شب، منجر به افزایش ایمنی در سطح خیابان های
شهر می شود. اگر هنگام نصب و اجرای سیستم های روشنایی به مقیاس عابران پیاده و
دوچرخه سواران توجه نشود، میزان روشنایی لازم برای حرکت ایمن در خیابان ها فراهم نمی شود.
توسعه اقتصاد محلی
فضاهای
عمومی نه تنها با ایجاد مکان هایی برای فراغت و زندگی به نفع مردم عمل می کنند،
بلکه پتانسیل توسعه ی اقتصاد محلی را نیز دارند. ایجاد شرایط امن و راحت برای
پیاده روی و دوچرخه سواری منجر به دسترسی آسان به کسب و کارهای محلیِ پیرامون
خیابان های شهر می شود.
هویت محلی
مشاغل
کوچک یکی از مشخصه های اصلیِ هر محله ی شهری محسوب می شوند که باید در طراحیِ
فضاهای عمومی درنظر گرفته شوند. سوپرمارکت ها و فروشگاه های زنجیره ای می توانند
سهم بسزایی در توسعه ی اقتصاد محلی داشته باشند اما معمولا مشارکت کمی دارند.
مشاغل کوچک نیز می توانند در درازمدت تاثیرات قابل توجهی داشته باشند و بر میزان
شخصیت و هویت یک مکان بیافزایند. از این رو، لازم است در طراحی فضاهای شهری، ویژگی های
فرهنگی و پویایی اجتماعی نیز مورد توجه قرار گیرند تا بتوان رابطه ای مستحکم میان
مردم و شهر برقرار کرد.
خیابان های کامل
تا
جایی که امکان دارد باید مناطق عمومی را به نحوی طراحی نمود که اصول خیابان های
کامل و فضاهای همگانی در آن ها رعایت شود. منظور از خیابانهای کامل، خیابان هایی
است که برای ایجاد دسترسی ایمن، جذاب و راحت برای تمام کاربران اعم از عابران
پیاده، دوچرخه سواران، خودروها و وسائل حمل و نقل عمومی طراحی شده است. پیاده روها،
زیرساخت های دوچرخه سواری، مبلمان ها و تابلوهای شهری همه جزء عناصری هستند که یک
خیابان کامل را تشکیل می دهند.
مناطق سبز
پوشش
گیاهی علاوه بر کمک در بهبود کیفیت هوا و کاهش درجه ی حرارت در تابستان، مردم را به فعالیت در فضاهای باز شهری ترغیب می نماید.
با افزایش میزان تراکم در شهرها، دسترسی به فضای سبز عمومی اهمیت بالایی یافته است
زیرا جنگل های شهری می توانند با کاهش سطح استرس مردم، میزان رفاه اجتماعی را نیز
در شهرها ارتقا دهند. باید خاطر نشان کرد که وجود درختان، گیاهان و باغچه ها برای
حفظ تنوع زیستی و زهکشی آب های سطحیِ شهری، امری ضروری و استراتژیک محسوب می شود.
مشارکت اجتماعی
مشارکت
ساکنان در طراحی، برنامه ریزی و اداره ی فضاهای عمومیِ شهری یا محلاتی که در آن
زندگی می کنند، برای حفظ کیفیت این فضاها ضروری است. فضای عمومی در هر محله و
جامعه ای، کاربرد و معنیِ خاص خود را دارد. مشارکت ساکنین نشان می دهد که فضاهای
عمومی می توانند نیازهای متفاوت جامعه را تامین کنند زیرا اگر فضایی قادر به
پاسخگویی به خواسته ها و تمایلات مردم محلی نباشد، به ندرت مورد استفاده و محافظت
عموم قرار می گیرد. بنابراین، مشارکت اجتماعی یک اصل اساسی در ساخت فضاهای فعال
شهری است.
هر
روزه شاهد آن هستیم که تحولات ایجاد شده در سطح جوامع، ظهور سیاست های جدید،
پیشرفت تکنولوژی و گزینه های جدید حمل و نقل نحوه ی زندگیِ ما در شهرها را دستخوش
تغییر قرار می دهد. شهرنشینی و میزان بالای تراکم، چالش های خاصی را در ساختار
برنامه ریزی و طراحیِ شهرها ایجاد می کند و همین امر نیز ما را وا میدارد تا
درباره ی مدل های جدیدی که امکان توسعه و تحول آن ها در آینده وجود دارد،
بیاندیشیم. با این وجود، در میان تمام تحولاتی که روی می دهد، درجهی اهمیتِ کیفیت
زندگی در خیابان ها ثابت است و آن ها همچنان به حضور پررنگ خود در شهرها ادامه می دهند.
این یادداشت،
بازنشری است از شماره ی سوم نشریه ی "تهران شهر" در اسفند سال 98 و برای دریافت سایر مطالب این شماره می توانید آن را
از طاقچه دریافت کنید.
منابع:
آتشین بار،
محمد و متدین، حشمت اله. (1397). زوال بعد معنایی خیابان در ایران( از دوران
باستان تا امروز). باغ نظر، 15(67): 71-80
Yang,G.(2012).
Lively Streets and Better Social Life, A case study of three comparable streets
in kristianstad. Sweden: Blekinge Tekniska Hogskola
بِنفیلد،
ک(2013، 17 جولای). خیابان ها، فضای عمومی نیز می توانند باشند. برگرفته از لینک:
https://www.citylab.com/design/2013/07/streets-can-be-public-spaces-too/6235/
پِچاکو،
پ(2017، 9جون). فضای عمومی: ده اصل برای ارتباط بیشتر مردم با خیابان. برگرفته از
لینک:
https://thecityfix.com/blog/public-spaces-10-principles-for-connecting-people-and-the-streets-priscila-pacheco/
داگلِس،
ک(2019، 30 سپتامبر). نحوه ی تبدیل خیابان های داخلیِ شهر اوکلند به آن دسته از
فضاهای عمومی که مردم بتوانند از آن لذت ببرند. برگرفته از
لینک:
http://theconversation.com/how-to-turn-aucklands-inner-city-streets-into-public-spaces-people-can-enjoy-122396
مکنزی،
آ(2015، 2 مارچ). بازبینی در مفهوم خیابان به مثابه یک مکان: از مسیرهای انتقالی
گرفته تا منشاء آن ها در جامعه. برگرفته از لینک:
https://www.pps.org/article/reimagining-our-streets-as-places-from-transit-routes-to-community-roots
ویلیام وایت.
(2010، 3 جون). برگرفته از لینک:
https://www.pps.org/article/wwhyte